性能和颜值我都要!试驾前途K50

时间:2020-01-21 08:00:02 来源:多游网 当前位置:牧人的狼 > 老照片 > 手机阅读

说实话,很难给前途K50一个清晰明确的定位。毕竟在拥有性感到一塌糊涂的身材同时,的确还埋藏着些许不足。但,即便如此,我依旧很乐意评价她为中国汽车工业史上最接近超跑的“超跑”。

性能和颜值我都要!试驾前途K50

如果将中国制造的第一台车下线时间定义为中国汽车史开篇,那我们汽车工业至今差不多也有了半个世纪的历史。然而,这相较于动不动就百年历史的超跑品牌来说,还是显得那么薄弱。所以即便前途K50并不完美,甚至还有诸多不足,但它的确是中国汽车工业史上第一次作为超跑,量产到民用的大胆尝试。

性能和颜值我都要!试驾前途K50


性能和颜值我都要!试驾前途K50

性感,我相信是所有人对前途K50的第一印象。可性感之下,却还隐藏着一副好皮囊。全碳纤维覆盖的车身也足以让一众传统超跑汗颜。前途K50避开了最容易刮蹭的保险杠和两侧侧裙,其余全部车身覆盖件均为碳纤维材质。全车身29个碳纤维复合材料覆盖件,总重量仅为惊人的46.7公斤。

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​前途甚至在国内专门搭建了第一条碳纤维生产线,为自家车型生产碳纤维材料,我们也曾戏谑地聊过:要是卖车不赚钱,指不定哪天可以转行去供应碳纤维覆盖件了,毕竟除了宝马,前途可是世界上第二个有能力独立生产碳纤维材料的主机厂。

但是,有利就有弊。碳纤维能带来的高强度和轻量化是其他材质无法比拟的,而不可维修带来的高成本却也是无可避免。最主要的是,在日常使用层面,碳纤维意味着会天然的隔绝手机GPS信号,这样的情况下一旦车机导航系统再失效的话,那就意味着你将“迷失自己”。

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Brembo的固定式对向四活塞卡钳,Brembo的高碳通风制动盘并带有打孔处理。看得出,K50在满足性能的需求上都在选最好的。在拥有更强制动效果同时可有效减小热衰减现象的发生。同时还搭配了轻量化铝合金锻造轮圈,依旧是为了满足性能,丝毫不会吝啬在硬件成本上的投入。

BOOST。位于方向盘上的一个红色按钮,BOOST模式很像是赛车游戏里氮气加速的角色,只能短暂的极限释放电机性能。在BOOST模式下,电动机最大功率提升40kW,达到320kW,峰值扭矩直接推到了680N·m。

但是这个模式不是能轻易启动的,毕竟需要“憋大招”,这个“憋”意味着首先电池电量要高于90%,其次电池温度、电机工作状况等因素都要满足,“憋住”以后才有可能将终极“杀招”放出来。

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前途K50动力性能上搭配的前后两台160kW,340N·m的永磁同步电机,整个电池包采用软包电芯T字型结构,中后置的布局让K50车身前后配重比达到了47:53。同时前后双叉臂的悬架结构以及英国米拉公司的专业调校似乎都在宣扬着前途K50拥有着不俗的操控技巧,或是早已准备好与传统老牌超跑一较高下了吧。

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即便前途K50是辆超跑,但是本质上却依旧属于一台新能源车,所以核心的“三电”系统自然是重中之重。在这一点上,前途选择完全自主掌握三电核心技术。同时,前途大胆的选用了由上海卡耐提供的软包电芯,每60个电芯组成一个标准电池箱。这样的标准电池箱,前途K50用了10个。整套电池组的总容量为78.84kW·h,NEDC续航里程达到380km,至于实际续航能力详见下一篇专业的续航实测。

这里我们只聊驾驶感受。

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说真的,前途K50没设计成剪刀门或者蝴蝶门着实让人有点小遗憾,毕竟开门的时候如果是把门向上“掀开”的动作可是要比“拉开”要帅气的多。OK,上车。坐到车里是很标准的超跑躺式坐姿,这很超跑。但提醒各位一定要勤加练习,掌握一个优雅的上车姿势,否则就像我一样每次把自己“扔到”车里,似乎就有点露怯了。

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严格意义讲,K50的车内看不到太激进的元素,除了包围着四周的真皮/Alcantara拼接材质和各种碳纤维材质内饰板之外,前途K50内饰没什么太多可以说的,远没有外观那种暴力的视觉冲击性。

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其实对于一家刚刚成立的造车新势力来说似乎不应该要求太多,可面对前途K50我反而觉得既然已经为我带来了足够激情的颜值,那车内也应该营造出等值的性能范,可是这一点前途K50并未能满足我。

不过,谁会Care这个呢?这是台“超跑”,跑起来才是前途K50最擅长的地方。

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虽然我个人觉得D档的存在对于K50来说就是鸡肋,但考虑到日常实用性还是暂且压制一下对速度的渴望,享受一下超跑带来的“慢生活”。前途K50在D档模式下会进入到适时四驱模式,说白了就是只有一台电机工作,另一台电机仅仅是在需要的时候再临时补位上来。

所以D档模式下的前途K50表现更多是慵懒,即便深踩“油门”也不太能勾起她的兴致。好在加速踏板的调校还算线性,配合电机本身的输出特性,驾驶K50在城市中穿梭游走还是十分轻松的。

OK,D档就到这吧,S档才是一辆超跑的该有的暴躁态度!

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毫不犹豫推到S档,虽然没有什么暴躁的声浪变化,但此刻的前途K50是可以随心所欲的释放280kW,580N·m的动力储备,两台电机同时上线且时刻准备着全扭矩爆发,此时的K50也变成了全时四驱模式,四条轮胎会牢牢的啃住路面。S档下,“电门”变得极度敏感,脚上每一厘米的动作都会被直接放大到车身,但这并不代表丧失 了理智,脚上的可控度依旧很高,只不过是需要驾驶员更加细致入微的控制。

只要控制得当,每一份动力的爆发都在驾驶员的预期之内,足够激情好玩的同时也足够让人安心。这才是前途K50应该有的状态。

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暴躁过后客观来讲,BOOST模式下创造出4.6s的加速成绩其实还距离超跑一段很长的距离,甚至面对一台300多匹的小钢炮就会显得吃力,一台RS3就足以让K50低下“骄傲”的头。不过,还要问下:who care?

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K50拥有足够宽的轮距和足够低的重心,再配上专业调校后的底盘悬架,意味着在弯道中可以表现的如一只灵活的燕子般游刃有余。哪怕是极限状态下车身姿态连贯性和车尾的循迹性都让你挑不出任何毛病,只会大呼“刺激”!至于高速弯道中的侧倾?对不起,这个真不存在。

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不过,极限状态下唯一拖后腿的是轮胎,即便四条胎用的都是倍耐力P ZERO系列高性能轮胎,可前轮只用到235宽度的胎在面对极限操作的时候还是会显得力不从心,这也是为什么有专业车手评价K50会表现出转向不足的姿态。

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K50的转向手感着实不太能令人满意,缺少了“超跑”该有的那份机敏。对于前途K50的定位来说,完全可以把转向比调的更小一些,这样在极限操作下就可以减少驾驶员的操作动势,同时也可以做出更极限的操作,这才是一辆超跑本来该有的性格,就是应该去接近极限。

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对刹车的表现也有些差强人意,当然机械制动力的线性释放和力度都没有问题。而且前途K50并未设计常规意义下的动能回收,在松开加速踏板的时候车辆会完全进入自主滑行状态,只有在踩下刹车的时候动能回收才会介入。虽然电制动已经足以应付日常驾驶情况,但是深踩到机械制动介入的点还是会显得有些突兀,少了一些契合感。

性能和颜值我都要!试驾前途K50

总的来说,前途K50拥有一个真正超跑的底子,但距离完美还存在着些许差距。不过,对于一个全新的品牌来说,总是要给它时间去历练和成长。

性能和颜值我都要!试驾前途K50

接着我们还是要回归文章的开头,其实前途K50的确还存在着些许的不足,但着依旧不影响它成为中国汽车工业史上一次相当大胆的尝试,而汽车工业的发展也刚好需要这样的尝试。所以在我心里,前途K50不单单是一个车型的产品,从某种意义上讲它更接近于一个推动转折的动力。

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